Stadtlogistik: Wie kann man die Stadt beliefern, ohne diese zu ersticken?

Veröffentlicht am 5 Juni 2023 • Lesen: 9 min read

Die unaufhörlichen Ströme von Fahrzeugen, die die Stadt durchkreuzen, um ihre Unternehmen und Einwohner zu beliefern, ersticken die Stadt allmählich. Und doch sind eben diese Lieferungen für das Überleben der Städte unerlässlich.
Eine schwierige Gleichung, die nur durch eine ausgeklügelte Stadtlogistik gelöst werden kann.

Inhaltsverzeichnis

• Was versteht man unter Stadtlogistik?
• Eine komplexe Problematik, in die zahlreiche Akteure involviert sind
• Die Herausforderungen der Stadtlogistik in Zahlen
  1. Ökologische und gesundheitliche Herausforderungen
  2. Wirtschaftliche Herausforderungen
  3. Städtebauliche Herausforderungen
  4. Soziale Herausforderungen
• Lösungen in der Erprobung zur Verbesserung des städtischen Liefermanagements
  1. Entwicklung von Logistikflächen in der Stadt
  2. Anreize für Transportunternehmen, in umweltfreundliche Fahrzeuge zu investieren
  3. Verbesserung des Managements von Lieferbereichen
  4. Vervielfachung der Lösungen für die Paketabholung
  5. Optimieren Sie die Touren für die Paketzustellung

Um den Herausforderungen der Stadtlogistik gerecht zu werden, müssen Kurierunternehmen ihr Liefermanagement in den Innenstädten neu überdenken. Mit innovativen Softwarelösungen schaffen es die Beteiligten der Lieferkette, die Erwartungen der Verbraucher zu erfüllen und gleichzeitig die Umweltbelastung zu reduzieren.

Was versteht man unter Stadtlogistik?

„Stadtlogistik wird definiert als die Kunst, die Warenströme, die in die Stadt hineinfließen, sie verlassen und sich in ihr bewegen, unter den besten Bedingungen zu befördern“.

Diese allgemein anerkannte Definition von Stadtlogistik stammt aus dem Jahr 2009 und wurde von den Forschern Danièle Patier und Jean-Louis Routhier in Ausgabe 55 der „Scientific Papers in Transportation“ erstmals veröffentlicht.

Aus einer weiter gefassten Perspektive heraus kann man Stadtlogistik auch als alle Waren-, Personen- und Abfallströme definieren, die durch die Aktivitäten von Menschen – und Kunden – entstehen, die in der Stadt wohnen oder arbeiten.

Diese zweite Definition hat den Vorteil, dass sie die individuellen Einkaufspraktiken berücksichtigt, d. h. die Wege, die Verbraucher zurücklegen, wenn sie selbst in ein Geschäft gehen, um ein Produkt zu erwerben oder zurückzugeben.
Sie beleuchtet auch die Bedeutung der Rückführungslogistik, auch „Reverse Logistik“ genannt, die den Rückströmen entspricht, die zur Wiederaufbereitung in Lager- oder Recyclingstätten wieder aus der Stadt hinausfließen.

Eine komplexe Problematik, in die zahlreiche Akteure involviert sind

Die Stadtlogistik ist ein komplex zu behandelndes Problem, an dem viele öffentliche und private Akteure beteiligt sind:

• Logistikdienstleister, ihre Beschäftigten und ihre Subunternehmer,
• Verlader, d. h. Auftraggeber, die Transportunternehmen mit der Beförderung von Gütern beauftragen,
• Industrielle, Händler und Handwerker, die auf eigene Rechnung Fahrten durchführen,
• Der Staat, die Landes- und Lokalbehörden, insbesondere die Metropolen und Stadtgemeinden,
• Menschen, die in der Stadt leben oder in die Stadt gehen, um Waren oder Dienstleistungen zu konsumieren etc.

Bis in die 1990er Jahre wurde die Stadtlogistik von den meisten Akteuren als eine Art notwendiges Übel betrachtet. Die Behörden haben das Thema vor allem mit Verboten und Vorschriften behandelt, während die Stadtplaner alles, was zu einer logistischen Infrastruktur gehörte, so weit wie möglich aus den Städten gehalten haben.

Eine solche Politik konnte jedoch nicht von Dauer sein, zu groß die Gefahr, dass die Stadt erstickt und die Wirtschaftstätigkeit gelähmt wird.
Angesichts der Veränderungen der Lebens- und Konsumgewohnheiten, die insbesondere durch den Aufschwung des E-Commerce geprägt sind, wurde es für alle Akteure dringend und notwendig zu reagieren!

Die Herausforderungen der Stadtlogistik in Zahlen

Um es gelinde auszudrücken: Lieferungen in städtischen Gebieten stellen ein großes Problem dar, und zwar nicht nur in wirtschaftlicher Hinsicht. Anhand dieser wenigen Zahlen lässt sich das Ausmaß der zu lösenden Schwierigkeiten besser nachvollziehen.

Ökologische und gesundheitliche Herausforderungen

Wenn man über Lieferungen in der Stadt spricht, denkt man sofort an ihre „negative externen Auswirkungen“: Luftverschmutzung, visuelle Verschmutzung, Lärmbelästigung usw. Aus einer Studie vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. aus dem Jahr 2021 ist ersichtlich, dass:

• allein der Wirtschaftsverkehr, zu dem der Städtische Güter- und Lieferverkehr sowie die Dienstleistungsfahrten (Pflegdienste, Handwerker, etc) gehören, zwischen 33% und 40% des Straßenverkehrs in den deutschen Städten darstellt;
• Lieferfahrten zum Einzelhandel einen Anteil von rund 39 Prozent an den CO2 -Emissionen des städtischen Güterverkehrs haben;
• jeweils rund ein Drittel der Stickoxid- und Feinstaub-Emissionen in den Städten von schweren oder leichten Nutzfahrzeugen stammen (wie dies in Berlins gemessen wurde). Diese können tief in den Körper eindringen und Reizungen, Asthma, Krebs usw. verursachen.

Vergessen wir auch nicht die Beeinträchtigung der allgemeinen Verkehrssicherheit durch das Abbiegen oder auch das widerrechtliche Parken oder Anhalten von Lieferfahrzeugen auf Rad- und Fußwegen.

Darüber hinaus verstärken die vielen Staus in städtischen Gebieten die negativen Auswirkungen des Verkehrs auf die Gesundheit und die Umwelt noch weiter. Ein Fahrzeug, das im Stau steht, verbraucht doppelt so viel Kraftstoff und erzeugt 16-mal so viele Treibhausgase wie bei flüssigem Verkehr!

Sowohl für den Staat als auch für die Stadtgemeinden wird es daher dringend notwendig, vertretbare Lösungen zu finden, um zu verhindern, dass die Städte ersticken.

Wirtschaftliche Herausforderungen

Laut den Zahlen der KEP-Studie 2022 vom Bundesverband „Paket und Expresslogistik e. V. (BIEK)“ für den deutschen Markt generiert allein die Kurier-Express & Pakete-Branche (KEP) einen Rekordumsatz von 26,9 Milliarden Euro und beschäftigt über 266.000 Mitarbeiter (Zahlen aus 2021). Die direkten Auswirkungen dieses Wirtschaftssektors auf die Beschäftigung sind auch nicht zu vernachlässigen.

Ganz konkret:
Alleine in Köln (1,1 Millionen Einwohner) werden laut einem IHK-Bericht täglich etwa 150.000 Pakete durch 1000 Fahrzeuge der KEP-Branche ausgeliefert, hinzu kommen täglich 8500 LKW-Fahrten; die übrigen Akteure des städtischen Lieferverkehrs -wie z.B. Handwerker oder andere Dienstleister) sind dabei noch nicht mitgezählt!

Die Lieferung in städtische Gebiete ist für die Unternehmen ebenfalls mit erheblichen Kosten verbunden. Laut dem französischen Ministerium für den ökologischen Wandel entfällt ein Drittel der gesamten Logistikkosten für die Lieferung einer Ware, die zuvor Tausende von Kilometern zurückgelegt haben kann, auf den städtischen Bereich.

Dennoch sind die Handlungsspielräume der Transportunternehmen gering, denn „die einzelnen Akteure in der Kette sind oft nur wenig profitabel“, warnt derselbe Bericht. Im Jahr 2016 wiesen die Bücher der Kurier- und Expressdienstunternehmen ein Betriebsergebnis von rund 2 % Umsatzrendite aus, was in etwa dem der Subunternehmer entsprach.

Wenn man dazu noch den jüngsten Anstieg der Treibstoffkosten hinzurechnet, wird die strukturelle Anfälligkeit der Akteure in diesem Sektor augenfällig/offensichtlich/deutlich.

Städtebauliche Herausforderungen

Wie kann man die dann Mobilität nachhaltig verändern, ohne die Wirtschaftstätigkeit zu abzuschrecken oder die Innenstädte in Museen zu verwandeln?

Die Organisation einer ausgewogenen Entwicklung, die sowohl die wirtschaftliche Vitalität als auch die Lebensqualität in der Stadt bewahrt, ist ein besonders komplexes Thema. In den letzten Jahren haben der Staat und die Kommunen verschiedene Maßnahmen getestet, die in diese Richtung gehen, insbesondere dank des französischen Programms InTerLUD (Territoriale Innovationen und nachhaltige Stadtlogistik).

Von 2020 bis 2022 wurden im Rahmen dieses Vorzeigeprogramms 50 Kommunen in Frankreich begleitet bei der Umsetzung konkreter Projekte, die auf das jeweilige Gebiet zugeschnitten sind.
Die ersten Schlussfolgerungen dieser Mission sind online verfügbar. Der InTerLUD-Bericht, der von Jean-Jacques Bolzan, Anne-Marie Idrac und Anne-Marie Jean mitverfasst wurde, gilt übrigens immer noch als Referenz.

Soziale Herausforderungen

Einige Jobs in der Logistikbranche sind prekär oder sehr schlecht bezahlt – und zwar nicht nur die Jobs von Fahrradkurieren. Dies ist die berühmte Uberisierung des Sektors, die durch eine noch höhere Quote an Subunternehmern in städtischen Gebieten begünstigt wird.
Laut den Zahlen von Oliver Wyman werden auf der letzten Meile vom letzten Lager zum Endverbraucher 70-80 % der Waren an einen externen Dienstleister vergeben. Um es in den höflichen Worten des Berichts auszudrücken, stellt Outsourcing ein bevorzugtes Instrument dar, „um einen Teil der Belastungen des Sozialmanagements auf Subunternehmer zu verlagern“.

Eine reibungslose und effiziente Stadtlogistik ist jedoch für das reibungslose Funktionieren der Gesellschaft als Ganzes von entscheidender Bedeutung.

Der Bericht der LUD-Mission „Nachhaltige Stadtlogistik“ erinnert daran, dass dieses Glied in der Logistikkette „Geschäfte, Industrien, Büros, Schulen (Schulkantinen) am Leben erhält und somit das Leben der Bürger sowohl indirekt als auch direkt berührt“.
Ohne eine geeignete Logistiklösung ist es unmöglich, ein Krankenhaus, ein Altenheim oder sogar ein Gefängnis täglich „am Laufen“ zu halten!

Lösungen in der Erprobung zur Verbesserung des städtischen Liefermanagements

Um diesen Herausforderungen zu begegnen, werden zahlreiche Initiativen und Experimente ins Leben gerufen, an denen meist öffentliche und private Partner beteiligt sind.
Unter diesen scheinen diese fünf Lösungen besonders vielversprechend zu sein.

Entwicklung von Logistikflächen in der Stadt

Eine Nutzlast von 7,5 t mit einem zu 90% beladenen Lkw zu transportieren, ist wesentlich umweltfreundlicher, als sieben zu 70 % voll beladene Nutzfahrzeuge mit deutlich geringerem Platzbedarf fahren zu lassen.
Diese von der Europäischen Kommission übermittelten Zahlen sind völlig kontraintuitiv – und doch ist es so!

Je nach der eingesetzten Partikelfiltertechnologie emittiert ein LKW nur „nur“ 160 bis 250 g Kohlendioxid, um eine Tonne über einen Kilometer zu transportieren, verglichen mit 380 bis 450 g bei den sieben Nutzfahrzeugen.

Allerdings müssen die Zustelldienste über geeignete städtische Logistikflächen verfügen:

• Plattformen mit einer Fläche von mindestens 2 ha, die möglichst nahe an den zu bedienenden Städten liegen.
• Kleinere stadtkernnahe Verteilungszentren.
• Nahversorgungslogistikräume als Anlaufstellen für Waren oder Fahrzeuge in den einzelnen Stadtteilen.

Die IHK-Studie zur nachhaltigen Gestaltung des Lieferverkehrs für die Stadt Köln beschäftigt sich zum Beispiel mit unterschiedlichen Möglichkeiten, die städtische Logistik zu verbessern. Dabei werden Ansätze wie die Anpassung der Lade- und Lieferzonen oder die Errichtung von mobilen (über eine LKW-Wechselbrücke) oder stationären Mikro-Hubs beschrieben.

Wie aus dem nachfolgenden Überblick zu entnehmen ist, beschäftigt dieses Thema Städte in ganz Europa:

Anreize für Transportunternehmen, in umweltfreundliche Fahrzeuge zu investieren

Mit der zunehmenden Fragmentierung der Warenströme ist der Einsatz von LKWs jedoch nicht immer sinnvoll. Wenn die zu liefernde Menge oder die zurückzulegende Entfernung klein ist, ist es besser, die Transportunternehmen zur Dekarbonisierung ihrer Flotte zu ermutigen :

• Elektro- oder Hybridfahrzeuge
• LKWs mit CNG- oder BioGNG-Antrieb
• Klassische Fahrräder oder Lastenfahrräder usw.

Um die höheren Gesamtbetriebskosten grüner Fahrzeuge auszugleichen und die Erneuerung der Fahrzeugflotte zu beschleunigen, werden zum Beispiel von der KfW (Kreditanstalt für Wiederaufbau) zinsgünstige Darlehen bewilligt, um diesen Übergang finanziell zu unterstützen.

So werden sowohl Unternehmen beim Kauf von Elektro-Autos, E-LKW, E-Busse als auch städtische Organe bei der Erneuerung von elektrisch betriebenen Zügen, Straßen- und U-Bahnen gefördert.
Auch die Bundesregierung unterstützt seit 2016 diese Vorhaben in Form der inzwischen bekannten Umweltprämie.

Verbesserung des Managements von Lieferbereichen

Die Regierung kann sich von den Handlungsansätzen de. „InTerLUD“-Programms in Bezug auf das Management von Lieferzonen in Frankreich inspirieren lassen.

Der erste Entwurf besteht darin, die Bestrafung des Parkens auf Lieferplätze auszuweiten. Konkret: Wenn eine Privatperson einen Lieferplatz zum Parken in Beschlag nimmt, riskiert sie derzeit nur eine Geldstrafe, die wenig abschreckend ist.

Wenn diese Regelung eingeführt wird, können die Stadtpolizei oder externe Dienstleister dann Nachpark- oder Nachhaltepauschalen (über eine noch festzulegende Höchstdauer des Haltens hinaus) verhängen.

Ergänzend dazu arbeitet die Regierung an einem weiteren Vorschlag des „InTerLUD“-Programms, der darin besteht, alle statistischen Daten über:

• Lieferbereiche
• Verkehrsanordnungen
• Parkverordnungen usw. zu erheben.

Zugegeben, das Thema mag ein wenig technisch erscheinen. Aber ein solches Projekt würde den Alltag von Zustellern und Spediteuren wirklich erleichtern, da sie bereits im Vorfeld über alle Informationen verfügen würden, um ihre Stopps und Lieferungen über eine Softwarelösung wie AntsRoute zu optimieren!

Vervielfachung der Lösungen für die Paketabholung

Die zukunftsgerichtete Studie des BIEK über die Herausforderungen der Zustellung auf der letzten Meile schätzt, dass die Zahl der zu liefernden Pakete durch die KEP-Branche allein jedes Jahr um fast 10 % steigen wird.

Um die Umweltauswirkungen von Paketzustellungen in der Stadt zu verringern, besteht eine weitere Möglichkeit darin, den Anteil von gemeinsam genutzten Abholstellen wie Paketstationen oder gesicherten Schließfächern weiter zu erhöhen:

• Locker Amazon
• DHL Packstationen usw.

Diese Art der Zustellung wird von den Verbrauchern nicht nur wegen ihrer Flexibilität geschätzt, sondern verhindert auch, dass Lieferungen aufgrund der Abwesenheit des Kunden fehlschlagen. Die gleiche Studie schätzt, dass zwischen 15 und 25 % der Pakete bei der ersten Zustellung nicht angenommen werden – eine enorme Umweltbelastung ist die Folge!

Optimieren Sie die Touren für die Paketzustellung

Um die Warenverteilung zu optimieren und umweltfreundlichere Lieferungen anzubieten, ist eine weitere, sehr einfach umzusetzende Maßnahme die Einführung einer Softwarelösung für die Tourenplanung.

Diese Tools, die als Online-Software und mobile Apps erhältlich sind, sind sehr nützlich, um Ihre Liefertouren effizient zu organisieren und Ihren CO2-Fußabdruck zu verringern.

Eine Lösung wie AntsRoute beinhaltet viele Funktionen, um die ökologischen und ökonomischen Kosten der letzten Meile zu reduzieren:

• Geografische Optimierung der Touren je nach Motorisierung
• Berücksichtigung der Umweltzonen
• Modul zur Maximierung der Beladung von Fahrzeugen
• Priorisierung der am wenigsten umweltschädlichen Verkehrsmittel: Elektroauto oder -fahrrad, LKW mit Erdgasantrieb usw.
• E-Mail- oder SMS-Benachrichtigungen, um die Abwesenheit des Endkunden zu melden usw.

Ihre Flotte besteht aus einem oder mehreren, zu 100 % elektrischen Fahrzeugen? Mithilfe leistungsstarker Algorithmen ermöglicht unsere Lösung die Erstellung maßgeschneiderter Touren: Reichweitengrad, Schwellenwerte für den Ladezustand, Standorte von Ladestationen usw.

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